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Andreas Friese, Michendorf

Ausgabe 3/2017Thema: Detail

Stabil ab Werk

Dammaufschüttung beim Brückenbau

Für Außenstehende sieht es so aus, als würden einfach Sand und Boden aufgeschüttet. Doch wenn es um den Damm für eine Brücke geht, spielt für Bauverantwortliche die genaue Zusammensetzung des Dammbaumaterials eine wichtige Rolle. Entscheidend ist unter anderem seine Korngröße.

Bei einem modernen Brückenbauwerk richtet sich der erste Blick meist auf die Konstruktion aus Beton, Stahl oder Holz. Aber auch das scheinbar untergeordnete Detail der Dammaufschüttung hat großen Anteil an der Funktionalität des gesamten Bauwerks. Doch von vorne: Bis 2020 baut die Deutsche Bahn die 125 Kilometer der Strecke von Berlin nach Dresden für Geschwindigkeiten bis zu 200 Kilometern pro Stunde aus. Gleisanlagen müssen erneuert und Brücken neu gebaut werden. Die Strecke ist für den Zugverkehr in Teilen gesperrt.

Vier Fragen an Steffi Zimmer aus der Abteilung Vertrieb / Logistik des Werkes Drahnsdorf, Heidelberger Sand und Kies GmbH

  • Was ist der Unterschied zwischen Sand und Kies?

    Entscheidend ist die sogenannte Korngröße: Bei bis zu 2 mm Korngröße sprechen wir von Sand. Alles was darüber liegt, ist Kies. Aufgabe eines Werkes ist es, diese auseinander zu sortieren. Das geschieht mit speziellen Sieben. Wir sprechen dann zum Beispiel von Sand der Korngröße 0 bis 2 Millimeter, also Sand 0/2 oder von Kies der Korngröße 2 bis 8 Millimeter, also Kies 2/8. Dabei unterscheiden wir zwischen trocken gesiebt und gewaschen. Bei letzterem wird das Rohmaterial gewaschen.

  • Warum?

    Wenn wir den Sand oder Kies ausgesiebt haben, enthält er ja nicht nur reine Sand- oder Kieskörner. Es bleibt ein Naturprodukt mit zum Beispiel Lehmanteilen. Bei der Behandlung mit Wasser werden diese ausgewaschen. Wir sprechen dann von einer Sieblinie, entsprechend der Norm.

  • Muss der Sand denn immer gewaschen sein?

    Nein, nicht immer. Es kommt auf die Anwendung an. Die meisten Betonwerke benötigen jedoch eine stabile, das heißt möglichst konstante, der Norm entsprechende Sieblinie – ganz einfach, weil die Zusatzmittel und der Zementeinsatz dann sicher kalkulierbar sind und die Betonrezeptur nicht mit jeder Sandlieferung neu eingestellt werden muss. Daher steckt übrigens in der Dammaufschüttung ungewaschenes Material, im Beton der Brücke von Drahnsdorf jedoch gewaschener Sand aus unserem Werk.

  • Was ist das Besondere an Sand und Kies aus dem Werk Drahnsdorf?

    Er hat relativ wenige Verunreinigungen. Und für die Dammaufschüttung der Brücke war sein etwas höherer Lehmanteil von Vorteil: Er sorgt dafür, dass das Material gut zusammenklebt und verdichtbar ist. So ein Sand wäre zum Sandburgen-Bauen ebenfalls ideal.

In Drahnsdorf, das auf dieser Strecke liegt, existierte zwar eine Überführung über die Gleise, doch die Gewölbebrücke aus dem Jahr 1910 befand sich in einem schlechten Zustand. Die Sperrung der Bahnstrecke wurde daher von der Straßenbauverwaltung des Landes Brandenburgs genutzt, um ein neues Brückenbauwerk zu errichten – flankiert von Straßenausbaumaßnahmen, Leitungsverlegungen bis hin zur Anlage eines Kreisverkehrs.

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Der Boden aus dem Werk Drahnsdorf eignete sich hervorragend für die Aufschüttung des Dammes.

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Um lange Anfahrtswege zu vermeiden, wird in der Regel versucht, aus nahe gelegenen Werken das nötige Baumaterial anliefern zu lassen. In diesem Fall erhielt das Heidelberger Sand und Kies Werk in Drahnsdorf den Auftrag. Neben dem Zuschlagstoff für den Beton der Brücke und der Hinterfüllung für das Widerlager lieferte es auch das Material für die Dammaufschüttung: Diese sollte im Bereich des Brückenbauwerks neun Meter hoch und oben zehn Meter breit, auslaufend bis auf 35 Meter, und rund 350 Meter lang werden. Dazu waren über 65.000 Tonnen Material vonnöten. Steffen Degen, Polier des beauftragten Bauunternehmens Richard Schulz Tiefbau aus Schwarzheide, berichtet, was das bedeutete: „Wir hatten acht angemietete Vier-Achser im Einsatz.

„Der etwas höhere Lehmanteil passte hervorragend zum Bauvorhaben.“

Steffen Degen

Diese fuhren im Zwei-Minuten-Takt, fünf Tage die Woche. Wenn man nur die reine Anlieferzeit rechnet, fuhren sie insgesamt rund zwei Monate, bis alles Material vor Ort war.“ Das Werk selbst stellte einen zweiten Radlader zur Verfügung, so dass immer zwei Lastkraftwagen gleichzeitig beladen werden konnten, indem die Radlader auf der einen Seite den Rohsand abbauten und ihn auf der anderen Seite gleich direkt in den bereitstehenden LKW abluden.

Ging das so einfach? Das Rohmaterial direkt abbauen, verladen und verbauen? Ja, denn der Boden aus Drahnsdorf war bestens geeignet, wie Steffen Degen bestätigt: „Der etwas höhere Lehmanteil passte hervorragend zum Bauvorhaben. Der Boden wurde abgeladen und eine GPS-gesteuerte Raupe verteilte ihn gleich passgenau. 10.000-Liter-Wasserwagen standen immer bereit, damit wir das Material je nach Bedarf bewässern und danach mit Erdwalzen und Plattlern verdichten konnten. So konnten gleich anschließend die nächsten Vier-Achser mit neuem Material direkt auffahren.“ In Drahnsdorf sparte der spezielle Sand auf diese Weise Zeit und Kosten; Verfestiger mussten nicht eingesetzt werden.Anke Biester

Objektsteckbrief

Projekt:
Brückenbauwerk

Bauherr:
Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg

Entwurfsverfasser:
Ingenieurbüro Obermeyer, Dresden

Bauunternehmen:
Richard Schulz Tiefbau GmbH in Schwarzheide, eine Tochtergesellschaft der Richard Schulz Tiefbau GmbH & Co. KG aus Neuburg/Donau

Produkt:rund 65.000 t Rohkies

Lieferwerk:Werk Drahnsdorf, Heidelberger Sand und Kies GmbH

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