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Ausgabe 2/2017Thema: Alltag

Europa wächst zusammen

Brenner Basistunnel seit einem Jahrzent im Bau

Mit 64 Kilometern entsteht der Brenner Basistunnel (BBT) als längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt. Vor zehn Jahren begannen die ersten Bauarbeiten am Erkundungstunnel in Südtirol. Seither arbeiten Mineure von allen Seiten aufeinander zu.

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Bauleiter Anton Ertl von der Arge Tulfes-Pfons behält bei den Vortriebsarbeiten für insgesamt 38 Tunnelkilometer gelassen den Überblick.

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Auch über Tage herrscht reger Betrieb

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Sechs Jahre sind seit unserem letzten Baustellenbesuch vergangen. Seinerzeit berichtete context über die Arbeiten im Bauabschnitt „Erkundungslos Wolf“. Schon damals schien das Vorhaben eine gigantische Sache, arbeiteten die Mineure doch bereits an drei Röhren gleichzeitig, einem Zubringertunnel zur Brennerautobahn, einem Zugangsstollen zum Erkundungstunnel sowie einer unterirdischen Zu- und Abfahrt. Doch erst beim heutigen Besuch lässt sich die Komplexität dieses Bauwerks, oder sollte man besser sagen, dieser vielen Tunnelbauwerke, erfassen, die sich von Tag zu Tag mit enormer Planungsgenauigkeit und einer unglaublichen Manpower aus verschiedenen Richtungen quer durch die Alpen aufeinander zuschieben. Nochmals zum Verständnis: Der Brenner Basistunnel (BBT) ist ein flach verlaufender Eisenbahntunnel, der Österreich und Italien verbindet. Er wird 55 Kilometer weit von Innsbruck nach Franzensfeste führen. Rechnet man die bereits bestehende Eisenbahnumfahrung Innsbruck hinzu, in die der BBT mündet, ist der Alpendurchstich 64 Kilometer lang. Damit stellt der Brenner Basistunnel die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt dar und kann nach seiner Fertigstellung 2026 zu einer markanten Verbesserung der Reise- und Transportmöglichkeiten im Herzen Europas führen.

Dem im vergangenen Jahr in Betrieb genommenen Eisenbahntunnel am Gotthard, der bislang mit 57 Kilometern Länge weltweit als längster Basistunnel gilt, wird er damit den Rang ablaufen. Für Dr. Klaus Felsch von HeidelbergCement, Spezialist für Verkehrswegebau, ist selbst Stuttgart 21, an dem das Unternehmen ebenfalls mit Zementlieferungen beteiligt ist, mit insgesamt 120 Tunnelkilometern ein im Vergleich dazu eher kleineres Projekt. Denn rechnet man alle Röhren des aktuellen Bauvorhabens BBT zusammen, kommt man auf 230 Tunnelkilometer. Davon sind derzeit bereits 62 Kilometer aufgefahren. Im Baustellenbüro des Bauherrn, der BBT SE, einer europäischen Aktiengesellschaft, geben Vorstand Prof. Konrad Bergmeister sowie seine Mitarbeiter Sabine Fritzer, Roland Murr und Martin Keinprecht einen Überblick über den aktuellen Stand der Bauarbeiten. Sie gehören zu den mehr als 130 Mitarbeitern aus verschiedenen Disziplinen, darunter Geologen, Vermesser, Vortriebsingenieure und Umwelttechniker, Baustoffexperten, Juristen und Verwaltungsfachleute. Martin Keinprecht stellt die derzeitigen vier parallel laufenden Baustellen vor, zwei auf der österreichischen und zwei auf der italienischen Seite.

Überblick: Brenner-Basistunnel (aus context 2011)

Ab 2025 wird der Brenner-Basistunnel mit einer Gesamtlänge von 64 Kilometern als weltweit längster unterirdischer Eisenbahntunnel die Alpen von Innsbruck in Österreich nach Franzensfeste in Italien durchqueren. Der Tunnel gilt als zentraler Abschnitt der neuen Hochleistungsachse für die Eisenbahn von Berlin nach Palermo und soll den Güterverkehr maßgeblich von der Straße auf die Schiene verlegen. Finanziert wird der Brenner-Basistunnel unter Beteiligung der Europäischen Union aus dem Haushalt der Transeuropäischen Verkehrsnetze Transport (TEN). Die Eisenbahnstrecke ist als flach an der Basis der Alpen verlaufende Verkehrsachse konzipiert, mit zwei parallel angelegten Tunnelröhren, die alle 333 Meter miteinander verbunden sind. Unterhalb des 1.371 Meter hohen Brennerpasses verläuft der Tunnel auf einer Höhe von 794 Metern. Seine Längsneigung beträgt bis zu 6,6 Promille. Mittig unter den beiden Einbahnröhren wird zunächst ein Erkundungsstollen gebaut, der noch vor dem Bau der eigentlichen Tunnelröhren detailliertere Erkenntnisse über die Bedingungen im Berg bringen kann. Soll nach der Fertigstellung die geplante Effizienz des Brenner-Basistunnels voll zur Geltung kommen, ist generell von allen anrainenden Ländern in den nächsten 15 Jahren ein verändertes Mobilitätsverhalten gefordert, sprich engagierte Maßnahmen zur Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene, interaktive Logistiksysteme und die Anpassung des Wirtschaftsraums an bahnaffine Strukturen.

30:70 Je nach geologischen Gegebenheiten werden etwa 30 % im Sprengvortrieb und rund 70 % mit Tunnelbohrmaschinen aufgefahren.

64 km Gesamtlänge Weltweit längster unterirdischer Eisenbahntunnel, der die Alpen von Österreich nach Italien durchqueren wird.

25 min Fahrtzeit für Personenzüge Eine Zugfahrt von Innsbruck nach Franzenfeste dauert heute 80 Minuten.

350 Mitarbeiter arbeiten allein am Baulos Tulfes-Pfons zusammen.

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Beim Sprengvortrieb (NÖT) und bei der exakten Vermessung ist Manpower gefragt

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„Mein Alltag ist mehr als spannend“, meint Ingenieur Keinprecht. Verständlich, denn gebaut wird an einem komplexen Tunnelsystem, bestehend aus zwei 8,1 Meter breiten, eingleisigen Haupttunnelröhren, die im Abstand von 70 Metern verlaufen. Alle 333 Meter verbindet ein sogenannter Querschlag, der im Notfall als Fluchtweg dient, die Röhren. Die Besonderheit am Brenner Basistunnel ist der durchgehende Erkundungstunnel, der sich mittig zwischen den beiden Haupttunnelröhren, nur zwölf Meter darunter, befindet und später der Entwässerung der beiden Hauptröhren dient. Martin Keinprecht erwähnt, dass die Konstrukteure des Gotthard-Basistunnels, müssten sie nochmals planen, heute auch auf einen Erkundungstunnel setzen würden, der trotz des zusätzlichen Aufwands Baukosten und -zeiten minimieren könnte.

Denn die derzeit laufenden Vortriebsarbeiten in diesem mit fünf bis sechs Metern Durchmesser etwas kleineren Tunnel geben noch dezidierteren Aufschluss über die Beschaffenheit des Gebirges als die vorab gemachten Bohrungen. Das schützt vor Überraschungen, die etwa zum Stopp von Tunnelbaumaschinen und damit zu 40.000 Euro Verlust pro Tag führen können. Da der Bauherr den Brenner Basistunnel zu 70 Prozent maschinell auffährt, sind im Jahr 2018 mindestens sechs Tunnelbaumaschinen gleichzeitig im Einsatz. Bis zu neun der gigantischen Maschinen, deren tägliche Vortriebsleistung mit ihrem rotierenden Bohrkopf bis zu 40 Meter betragen kann, werden es noch.

Planungs- und Bauphasen

Phase I
Vorprojektierung und Vorerkundung 1999 bis 2003

Phase II
Einreich- und UVP-Projekt 2003 bis 2010

Phase II a
Erkundungsstollenabschnitte 2007 bis 2013

Phase III
Haupttunnel 2011 bis 2025

Ein interaktiver Trassenplan hilft, den Überblick über die Vortriebsstände der einzelnen Tunnelbauwerke in den jeweiligen Baulosen zu behalten. Ingenieur Roland Murr ist mit der Bauausführung in Österreich befasst. Beim konventionellen Vortrieb mit Spritzbetonsicherung bespricht er beispielsweise – nach Rücksprache mit den Geologen – mit dem Zement- und Betonproduzenten die nötigen Zemente und Betonrezepturen für die nächsten Tunnelabschnitte. Denn bestimmte Gesteinssorten erfordern etwa sulfatwiderstandsfähige Zemente. Auch muss auf die immer länger werdenden Zufahrten zu den jeweiligen Einbauorten Rücksicht genommen werden. Ein schnell erstarrender Spritzbeton sichert das Gebirge, gleichzeitig muss dieser aber auch bis zu zwölf Stunden verzögert werden, damit er bei der Fahrt im Betonkübel nicht vorzeitig ansteift.

Im Erkundungstunnel bildet eine Spritzbetonoberfläche bereits den endgültigen Abschluss. Den speziellen Beton für diese Sicherung liefert das Unternehmen Mobile Betonkonzepte aus München mit neun Mischwagen aus verschiedenen Betonanlagen am Brenner. Die spezifischen Zemente für die Produktion des Spritzbetons erhält der geschäftsführende Gesellschafter Hans-Peter Haid aus dem Lieferwerk Eiberg von Rohrdorfer Zement, einer Beteiligung von HeidelbergCement. In Summe werden es bis Bauende mehr als 100.000 Tonnen Zement sein.

Vom Treffpunkt Ahrental aus führt Bauingenieur Anton Ertl, einer der Bauleiter des BBT, über eine kilometerlange Zufahrt zu einem äußerst spannenden Abschnitt, dem Baulos Tulfes-Pfons. Bis Anfang 2019 werden hier rund um die Uhr Vortriebsarbeiten für insgesamt 38 Tunnelkilometer durchgeführt. Wie eine Momentaufnahme aus dem umfassenden Alltag einer Großbaustelle sind auch die aktuellen Ausbruchstellen nur Teile eines Gesamtbauwerks, das von verschiedenen Standorten aus allmählich zusammenwächst.

Bereits 2014 wurde dieses Baulos mit einem Auftragsvolumen von 380 Millionen Euro an die Bietergemeinschaft Strabag/Salini-Impregilo vergeben. Strabag arbeitet allein an diesem Baulos mit 350 Mitarbeitern, davon 40 in der Projektleitung. Auf engem Raum treffen hier wesentliche Tunnelbauwerke zusammen, alle unter Leitung von Anton Ertl: der neun Kilometer lange Rettungsstollen Tulfes, die Verbindung mit dem Zufahrtstunnel Ahrental, die Nothaltestelle Innsbruck mit Mittelstollen und Lüftungsbauwerken, die beiden Haupttunnelröhren, ein querliegender Verbindungstunnel und der Erkundungsstollen im Abschnitt Ahrental-Pfons. Besonders knifflig ist, dass südlich von Innsbruck die Eisenbahntrasse auch noch von Links- auf Rechtsverkehr wechseln muss, da Italien und Österreich unterschiedliche Systeme im Schienenverkehr haben. Die Überkreuzung erfolgt kurz vor Innsbruck, mit einem Höhenabstand von nur vier Metern.

Zur Errichtung des 15 Kilometer langen Abschnitts des Erkundungsstolle3ns in diesem Baulos wurde 2015 eine 200 Meter lange offene Gripper-Tunnelbohrmaschine mit acht Metern Durchmesser des süddeutschen Maschinenbauers Herrenknecht angedreht, die sich bis Anfang 2019 nach Süden bohrt. Der Rettungsstollen wird entlang der bestehenden Eisenbahn-Umfahrung Innsbruck mit einer Länge von neun Kilometern errichtet. Er wird von drei Stellen gleichzeitig im Sprengvortrieb aufgefahren. Auch die drei Kilometer der Haupttunnelröhren, die Anton Ertl und seine Mitarbeiter bauen, sowie der Verbindungstunnel zwischen dem BBT und der Umfahrung Innsbruck erfolgen im Sprengvortrieb nach der „Neuen Österreichischen Tunnelbauweise“ (NÖT).

In der Tiefe des Gebirges ist weder Tag noch Nacht, weder Frühling noch Sommer. Die Mineure arbeiten im Dreischichtbetrieb rund um die Uhr. Alle drei bis sechs Stunden ist ein lauter Knall zu hören. Staub, Baustellenlärm, der Geruch von Ammoniak liegt in der Luft. Bald haben sie einen weiteren Durchschlag. Sie sind die wahren Helden des Alltags.Susanne Ehrlinger

Zusätzliche Informationen

Stand April 2017

Derzeit sind 64 Tunnelkilometer von 230 Kilometern des BBT ausgebrochen:
Haupttunnel 8 km
Erkundungsstollen 23 km
Sonstige Tunnelbauwerke 31 km.

BBT

Längsneigung: 4,0 ‰ – 6,7 ‰ (oder: 4,0 bis 6,7 Promille)
Scheitelhöhe Basistunnel: 795 m ü. d. M.
Innendurchschnitt der Hauptröhren: rund 8,10 m
Innendurchschnitt Erkundungstunnel: min. 5 m
Abstand der Querschläge: 333 m

35.000 Meter Erkundungsbohrungen

Insgesamt 35.000 Meter Erkundungsbohrungen gaben Aufschluss über die geologische Beschaffenheit

2 Haupttunnelröhren

Zwei 8,7 Meter breite Haupttunnelröhren verlaufen im Abstand von 70 Metern

1 Erkundungsstollen

Mittig zwischen und 12 Meter tiefer als die beiden Haupttunnelröhren verläuft ein kleinerer Erkundungsstollen, mit einem Durchmesser von fünf bis sechs Metern. Die Vortriebsarbeiten in diesem Tunnel geben weiteren Aufschluss über die geologische Beschaffenheit. So können Bauzeiten und Baukosten minimiert werden. Außerdem spielt der Erkundungsstollen nach Inbetriebnahme des BBT eine wichtige Rolle für die Entwässerung

Querverbindungen

Alle 333 Meter gibt es Querverbindungen zwischen den beiden Haupttunnelröhren

Drei Nothaltestellen

In drei unterirdischen Nothaltestellen können die Züge stehen bleiben

Vier Zufahrtstunnel

In Ampass, Ahrental, Wolf bei Steinach a.B. und in Mauls verbinden vier Zufahrtstunnel den BBT mit der Außenwelt.

Scheitelhöhe

Die Scheitelhöhe des BBT liegt auf 790 Metern ü. d. M. Damit befindet sie sich 580 Meter tiefer als der Brennerpass, der auf 1.371 Metern liegt

25 kV 50 Hz

Die Bahnstromversorgung wird 25 kV 50 HZ betragen. Eingebaut wird das europäische Signalsystem ERMTS II

Tunnelbohrmaschine von Herrenknecht

In nur drei Monaten wurde die 200 Meter lange und 1.800 Tonnen schwere TBM zur Errichtung eines 15 Kilometer langen Abschnitts des Erkundungsstollens am Baulos Tulfes-Pfons montiert

Technische Daten:
  • Maschinentyp: offene Gripper-TBM
  • Installierte Leistung: 5.500 kW
  • Länge TBM mit Nachläufer: 200 m
  • Gewicht TBM mit Nachläufer: 1.800 Tonnen
  • Durchmesser Bohrkopf: 7.930 mm
  • Gewicht Bohrkopf: 150 Tonnen
  • Schneidrollen: 38 Stück, Durchmesser 19“
  • Doppel-Schneidrollen im Zentrum: 4 Stück, Durchmesser 19“
  • Räumer: 6 Stück

Objektsteckbrief

Gesamtprojekt:
Brenner Basistunnel

Bauherr:
Brenner Basistunnel BBT SE, Bozen

Projekt:
BBT Baulos Tulfes-Pfons

Bauunternehmen:
STRABAG/Salini Imperglio BBT Arge Tulfes-Pfons

Betonanlagen:
Mobile Betonkonzepte GmbH, München

Bauweise:
Bergmännischer Vortrieb mit Spritzbeton und maschineller Vortrieb mit Tunnelbohrmaschine

Spritzbetonzement:
CEM I 52,5 N

Lieferwerk:
Eiberg von Rohrdorfer Zement, einer Beteiligung von HeidelbergCement

Prognostizierte Gesamtkosten mit Inflationsanpassung:
8,8 Milliarden € (laut CIPE Beschluss Nr. 17/2016)

Fertigstellung:
2026

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