Diese Webseite erhebt Nutzungsdaten mittels Cookies. Weitere Informationen zu Ihrem Widerspruchsrecht und darüber, wie Sie das Speichern von Cookies verhindern können, finden Sie hier.

Info

Der Zwischenangriff Nord liegt unmittelbar neben der zentralen Logistikfläche am Nordbahnhof. Von diesen Flächen des ehemaligen Güterbahnhofs aus wird der gesamt Aushub der innerstädtischen Baumaßnahmen für Stuttgart 21 entsorgt.

Foto

© HeidelbergCement (Steffen Fuchs).

Ausgabe 2/2015 Thema: Struktur

Im tiefen Tal

Spritzbeton für Tunnelbau S21

Unter dem Zwischenangriff am Nordbahnhof entsteht ein Tunnel für die Zuführung von Bad Cannstatt zum neuen Stuttgarter Hauptbahnhof. Er wird in zwei Richtungen per Bagger in Spritzbetonbauweise vorgetrieben. Unmittelbar nach dem Ausbruch sichern Mineure den unterirdischen Bau mit leistungsstarken Baustoffen.

Man muss schwindelfrei sein“, sagt Wolfgang Klingan, und schon ruckelt der Baustellenfahrstuhl 30 Meter hinab in die 35 mal 25 Meter große Grube des Zwischenangriffs Nord. Der ellipsenförmige Schacht ist in einem ersten Schritt rundum mit Bohrpfählen gesichert worden. Nun werden von hier aus zwei Tunnelröhren für die Fernbahn in zwei Richtungen in Spritzbetonbauweise aufgefahren. Später können auf dieser Teilstrecke des Projektes S21 die Züge aus Ulm, Tübingen und Waiblingen über Bad Cannstatt zum neuen Hauptbahnhof und retour rollen. Für das komplexe Bauvorhaben hat die Deutsche Bahn die Arbeitsgemeinschaft „Tunnel Bad Cannstatt S21“ beauftragt, bestehend aus den drei Unternehmen Hochtief Solutions, BeMo Tunneling und Wayss & Freytag. Der Wiener Wolfgang Klingan ist Bauleiter dieser Arge. Neben der Leitung des Vortriebs gehört zu seinen Aufgaben auch, immer wieder interessierte Besucher hinein in das Tunnelbauwerk zu führen. Laut Plan umfasst es insgesamt 1.625 Meter zweigleisige Eisenbahntunnel sowie rund 5.000 Meter eingleisige Tunnel. Hinzu kommen 2.000 Meter für die S-Bahn mit sowohl ein- als auch zweigleisiger Streckenführung. Auf Höhe der Ehmannstraße werden sie den Fernbahntunnel in einer tieferen Ebene kreuzen. Dieser Knotenpunkt ist in offener Bauweise geplant. In den unterirdischen Tunnelabschnitten entstehen auch verschiedene Rettungs- und Luftschächte, sowie insgesamt 800 Meter Verbindungsschächte, um im Notfall von einer der beiden Fernbahnröhren zur anderen zu gelangen. Im Untergrund herrscht reges Leben. Anders als beim rund 9.500 Meter langen Fildertunnel, der mit einer 120 Meter langen Tunnelvortriebsmaschine aufgefahren wird, erfordern die geologischen Gegebenheiten im Talkessel Schritt für Schritt den Vortrieb mit dem Bagger. Bauarbeiter, darunter viele österreichische Mineure, die besonders berg- und tunnelerfahren sind, arbeiten rund um die Uhr in den beiden Röhren, je nach Standort zwischen 25 bis 60 Meter unter der Bebauung. Wer es genau wissen will, kann im Bürgerinformationssystem BISS 21 des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm e.V. online den genauen Streckenverlauf, die entsprechenden Überdeckungen und den Baufortschritt aller Baumaßnahmen im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 verfolgen. Transparenz ist wichtig bei diesem Projekt, das in Stuttgart immer noch zu wöchentlichen Protesten führt. Doch spätestens seit sich 2011 in einem Bürgerentscheid eine Mehrheit der wahlberechtigten Baden-Württemberger für den Beibehalt des Verkehrsprojektes ausgesprochen hat, laufen die Bauarbeiten auf vollen Touren.

Foto

© HeidelbergCement (Steffen Fuchs)

Foto

© HeidelbergCement (Steffen Fuchs)

Foto

© HeidelbergCement (Steffen Fuchs)

Foto

© HeidelbergCement (Steffen Fuchs)

Bei der Führung in der Röhre unter dem Nordbahnhof, die rund 1.800 Meter Richtung Neckar verläuft, hat der Bagger den Tunnel gerade wieder um einen Meter vorgetrieben und den Aushub über der Strosse flachgezogen. Insgesamt rund 750.000 Kubikmeter Gestein werden auf diese Weise abgetragen und über den ehemaligen Güterbahnhof abtransportiert, der direkt neben dem Zwischenangriff liegt. Gerade zeigt die „Brust“ des Tunnels in verschiedenen Farbtönen den Verlauf der geologischen Schichtungen. Dunkelroter Mergel und gelblicher Keuper bilden eine fast malerische Ansicht. Sie bleibt nicht lange sichtbar. Schon ziehen die Bauarbeiter die 16 Meter in den Berg getriebenen Ortsbrustanker fest und befestigen Hand in Hand im Halbrund die Bewehrung der Kalotte des freigelegten Abschnitts. So schön die farbliche Schichtung der Brust ist, so aussagekräftig ist sie auch. Die Zusammensetzung des Gesteins im Tunnel wird immer wieder von Neuem in Augenschein genommen, um gegebenenfalls auf sie zu reagieren und die Bauweise den Erfordernissen des jeweiligen Baugrunds anzupassen. An großem Gerät folgt auf den Bagger die Spritzbetonpumpe, ein Ungetüm, das aussieht wie ein Dinosaurier mit langem Rüssel. Per Joystick lenkt einer der Männer, die hier im Schichtdienst zehn Tage oder Nächte lang durcharbeiten, den Strahl des Spritzbetons zunächst in die Bewehrungslage. Ist diese ausgespritzt, wird zur Sicherung auch die Ortsbrust vollkommen bedeckt, damit das jahrmillionenalte Gestein nicht in Bewegung kommt. Dann starten die Arbeitsschritte wieder von vorne.

Für das Bauvorhaben muss der Spritzbeton äußerst genau eingestellt sein: flüssig genug, um durch die dünnen Rohre zu laufen und konsistent genug, um unmittelbar nach dem Aufprall an der Wand zu haften und diese zu sichern. Insgesamt 200.000 Tonnen Zement CEM I 52.5 N (sb) werden in den kommenden Jahren aus dem Lieferwerk Schelklingen an die Mischanlage der Beton-Liefergemeinschaft Godel-Beton und Mobil Baustoffe direkt auf das Baustellengelände am Nordbahnhof geliefert. Ist der ganze Tunnel mit Spritzbeton gesichert, wird mit dem Schalwagen auch noch die Innenschale betoniert. Auch hier muss der Beton einiges leisten. Er soll schnell genug abbinden, damit der Schalwagen zügig vorankommt, aber gleichzeitig keine Risse bilden. Für diese Quadratur des Kreises liefert HeidelbergCement einen CEM II/ A-LL 42.5 N für den Beton, den die Liefergemeinschaft ebenfalls vor Ort produziert. Der stellvertretende Projektleiter der Arge, Thomas Müller, hat den gesamten Prozess und die Arbeit der 80 bis 100 Mitarbeiter vor Ort genau vor Augen. „Wir arbeiten auf Grundlage des tunnelbautechnischen Gutachtens der Bahn“, meint er, während er im Containerbüro die Pläne erläutert. Gleichwohl wird bei jedem Abschnitt genau geprüft und dokumentiert, wie sich das Gebirge tatsächlich darstellt und verhält. Eine besondere Herausforderung kommt auf die Tunnelbauer im nichtausgelaugten Gipskeuper zu. Trifft man dort auf quellfähiges Gestein, muss der Kontakt mit Wasser absolut vermieden werden. Für die Struktur der Stadt bringt die Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart entscheidende Veränderungen mit sich. Auf den heutigen Gleisanlagen entstehen durch die Umwandlung des historischen Kopfbahnhofs zu einem um 90 Grad gedrehten und tiefer gelegten Durchgangsbahnhof enorme Flächen, die für innerstädtisches Wohnen genutzt werden sollen. So ist das Projekt nicht nur verkehrstechnisch, sondern auch städtebaulich eine Herausforderung. Bis jedoch zwischen Schlossgarten und Rosensteinpark die ersten Bewohner einziehen, leben und arbeiten im Containerdorf am Nordbahnhof rund um die Uhr all jene, die das Projekt Tunnel Bad Cannstatt 21 bis zu seiner Fertigstellung mit viel Know-how vorantreiben.Susanne Ehrlinger

Objektsteckbrief

Projekt:
Tunnelvortrieb Tunnel Bad Cannstatt, zwei Tunnelröhren, im Rahmen von Stuttgart 21, Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart

Bauherr:
Deutsche Bahn AG, Berlin

Planung:
DB ProjektBau GmbH, Berlin

Bauunternehmen:
Arge Tunnel Bad Cannstatt S21
Hochtief Solutions AG, Essen
BeMo Tunnelling GmbH, Innsbruck
Wayss & Freytag Ingenieurbau AG, Frankfurt

Betonliefergemeinschaft:
GODEL-BETON GmbH, Stuttgart
Mobil Baustoffe MBS, München

Produkt:
Zement CEM I 52,5 N (sb) für Spritzbeton und CEM II/A-LL 42,5 N für Innenschale insgesamt ca. 200.000 t Zement, bei Bedarf SR Zemente (Sulfatic resistance)

Lieferwerk:
Lieferwerk Schelklingen der HeidelbergCement AG

Top

Dieser Inhalt ist schon bald verfügbar!

Zur Webseite zurückkehren